mercredi 20 avril 2011

Circle to land approach

Les approches "circle to land" sont des approches dont l'atterrissage se fait une autre piste que celle désignée sur la feuille d'approche IFR. Par exemple, sur cette carte Jeppesen...





... une approche "circle to land" se ferait sur tout autre piste que la 26 (en rouge en haut à droite).
Une approche "straight-in landing", à l'opposé, se ferait sur la piste mentionnée sur la carte. Ici, donc, la piste 26. Les minimas pour les deux types d'approches sont en général différents, et on peut les retrouver en bas de la carte (en vert).

Nous faisons donc une série d'approches en commençant par une NDB en piste 26, suivi d'un "circle to land" en piste ... 17. Ceux qui connaissent un peu Bournemouth doivent se demander si nous avons atterri sur un taxiway, car la piste 17-35 n'existe plus depuis quelques années. Et bien la réponse est oui (dans le simu tout est permis ). D'ailleurs mon binôme irlandais, qui a été le premier ce matin à atterrir sur ce taxiway, a terminé dans l'herbe après avoir rebondi 3 ou 4 fois .

La procédure est de garder la piste sur laquelle on veut atterrir en visuel pendant toute l'approche. Si on perd de vue la piste, c'est (normalement) remise des gaz. Cette après midi, ayant perdu la piste 17 de vue, mon instructeur m'a dit de suivre le NDB de Bournemouth pour revenir au terrain au lieu de repartir pour un autre circuit.

Chose intéressante aujourd'hui, mon instructeur a provoqué une panne sur un des moteurs lors du roulage, sans me prévenir bien entendu. Je ne m'y attendais pas du tout. En conditions normales, j'aurais vu l'instructeur poser sa main sur les manettes des gaz et me serais ainsi préparé. Mais là, l'instructeur étant placé derrière le siège du pilote à entrer les données dans l'ordinateur du simu, je ne me doutais de rien. L'avion a commencé à partir légèrement sur la gauche, puis de plus en plus vite. Le bon réflexe est donc de couper immédiatement les gaz, de recentrer l'avion sur la piste et de freiner.

Egalement, pendant la préparation du cockpit avant le roulage, l'identification radio de l'ADF de Bournemouth indiquait le code morse suivant : _ ... _ ce qui veut dire TST (test). C'est toujours bon à savoir, surtout en IFR où l'on utilise souvent les moyens de radionavigation.

Enfin, une dernière petite panne après l'atterrissage, cette fois les freins qui ne marchent plus. J'ai donc coupé les moteurs direct sur la piste pour que l'avion stoppe d'avancer.

Voilà voilà, ce qui est vraiment génial avec le simulateur, c'est qu'on peut simuler toutes les pannes qu'on veut (tant que c'est pas une panne du simulateur !) et on apprend ainsi énormément. De plus, la positon de l'instructeur à l'arrière de l'avion joue un rôle important dans l'effet de surprise, et est donc très efficace.

1 commentaire:

Franck a dit…

Très intéressant ça !
Merci du partage.