Salut les amis,Ca faisait un bail que je n'avais posté sur le blog. Et pour cause, peu de choses se sont passées depuis mon dernier message. J'ai été recontacté brièvement par une compagnie de jets à Genève qui m'a dit qu'ils allaient me recontacter pour fixer un rendez vous. Cela fait deux semaines que j'attends leurs réponse. J'ai donc décidé, ce matin, de leur envoyer un petit e-mail pour les rappeler gentillement de leur promesse. A part ça, aucune news des sélections compagnies. D'ici mars, si je n'ai vraiment rien trouvé, je pense passer le brevet de planeur. Ayant moins de 25 ans, je peux bénéficier d'une bourse d'environ 300€, qui peut payer pratiquement toutes les heures de planeur. Et puis, à l'issue du stage, peut être aurais-je l'opportunité de faire une saison de remorquage ...En attendant mars, je pense encore me déplacer dans une ville en Europe. Où, je ne sais pas encore. J'ai vu qu'avec peu de chance et de persévérance ça pouvais payer. Dans un prochain message, je présenterai un livre d'aviation exceptionnel que j'ai eu la chance de lire pendant ma formation en Angleterre.
Pour celles et ceux qui sont intéressés pour apprendre ou améliorer leur niveau de radiotéléphonie en anglais, je propose des cours à domicile en région parisienne. Voici le site :
http://www.aeroradio.fr/index.htmlA+
Bilan assez positif pour cette première journée à Genève. Pas de place droite sur Cessna Sovereign (hé non, il faudra se battre encore un peu plus), mais des infos et contacts qui pourront peut être s'avérer utile dans le futur.Je suis arrivé ce matin avec Easy jet. A la fin du vol, je vais parler au captain et FO (tous deux français) pour en savoir un peu plus sur leurs parcours et les recrutements chez EZY. Ce fut très court car le bus m'attendait dehors (désolé aux passagers qui ont dû attendre un peu 
) mais les pilotes ont eu le temps de me dire que les recrutements tournaient à plein régime en ce moment chez EZY). Le copi m'a dit qu'il avait bossé dans le travail aérien à St Auban, puis avait fait du cessna caravan chez ASF avant de postuler dans la compagnie orange. Le captain n'était pas très âgé, je dirais aux alentours de 30 ans.Une fois sorti de l'aérogare, direction mon hôtel pour poser mes affaire et me préparer. Puis je met le cap vers le terminal d'aviation d'affaire situé au sud ouest de l'aéroport pour aller donner mes CV en mains propres et essayer de parler un maximum avec des recruteurs. J'ai ainsi réussi à obtenir pas mal de numéros de téléphones de chefs pilotes. L'un des DRH que j'ai rencontré m'a même accordé une petite interview pour faire part de mes motivations. Il m'a ensuite donné les coordonnées du chef pilote de la boîte, en me disant de le contacter de sa part en joignant un CV+lettre.J'ai également parlé avec un pilote suisse fort sympathique, qui m'a raconté son parcours de pilote qui l'a mené de l'instruction aux USA jusqu'aux jets d'affaire à Genève, et à qui j'ai pu donné une carte de contact (ça peut toujours s'avérer utile). Il m'a dit, entre autre, que les instructeurs jaa étaient assez recherchés aux USA et que, par conséquent, le visa ne serait pas trop dur à obtenir... (à confirmer).Voilà, j'ai eu moins de chance dans une autre compagnie d'affaire (très importante) où je n'ai pas réussi à passer le stade des secrétaires. J'y ai laissé un CV quand même.Voilà, je suis plutôt satisfait du bilan d'aujourd'hui. J'ai pu obtenir les numéros de portable de pratiquement tous les chefs pilotes des boîtes où je me suis présenté, contrairement au Bourget où je suis reparti sans rien. Je pense qu'il ne faut pas hésité à rester sur place, et à faire la papote avec les employés et le gens qui travaillent sur la plateforme. Demain, j'irai voir du côté nord-est de l'aéroport, où est implanté le reste des compagnies d'affaires.
La recherche d'emploi continue 
, avec pour l'instant 3 refus : Easy jet, Zimex, et Global aviation. Pour les deux premières, je m'y attendais car je ne remplissais pas les conditions, mais j'avais quand même décidé de tenter. On ne sait jamais! Et puis un CV envoyé en ligne reste gratuit...Aujourd'hui j'ai réservé un aller/retour EZY jet + une nuit d'hôtel pour Genève dans 2 semaines. Je compte sur les deux journées que je vais passer là bas pour déposer des CV directement, et pour parler à du monde. Je compte sur ma motivation et le fait de venir de Paris directement pour postuler pour faire bonne figure, même si je sais que les chances restent minces. Et qui sait!? Un copain en sortie de formation a réussi à trouver une place de copilote sur jet comme ça, alors moi je dis il faut tenter le coup (même si le coup en question coûte relativement cher 
).Hier, 6 CV envoyés à différents clubs de para en région parisienne et dans le sud de la France. J'aurais, là aussi, préféré me déplacer pour aller donner en mains propres mais ce sera pour un autre fois. J'ai également postulé pour les sélections pro de chez Air France - je n'ai finalement pas attendu d'avoir mon score au TOEIC, que j'ai passé la semaine dernière par ailleurs - ainsi que chez Ryanair, via Oxford cette fois ci. Pour Ryanair, j'avais déjà rempli une demande de sélections via le site de CAE, au lendemain de l'obtention de ma MCC . Comme il y a deux sites pour les sélections Ryanair (CAE et Oxford), j'ai décidé de remplir le second formulaire un mois et demi après le premier. Pourquoi? Apparemment c'est mieux de faire ainsi...Voilà, sinon je ne compte plus le nombre d'appels que je passe à des potes et à des potes de potes pour me renseigner sur les conditions d'embauche de certaines compagnies et pour savoir s'ils recrutent. Mais il n'y a rien pour l'instant. Je pense que se déplacer en personne pour démarcher reste la meilleure des solutions. Vers décembre, je tiens toujours à mon projet de partir. Je suis de plus en plus intéressé par l'Afrique, qui me semble être l'endroit idéal pour trouver un boulot sur place.
Tout d'abord, merci à tous. Même dans cette période pas très palpitante où je poste peu de messages, vous, lecteurs passionnés d'avions, êtes toujours au rendez vous. Vous êtes aujourd'hui 24 251 à être venu sur ce blog depuis sa création (bon certains sont sûrement venus plusieurs fois, mais bon quand même!).Comme vous l'aurez peut être remarqué, j'ai posté un sondage en haut de cette page pour savoir si oui ou non, vous pensez que c'est une bonne idée d'essayer en premier lieu de trouver un job de flight dispatcher dans une compagnie de jets d'affaire par exemple pour ensuite espérer passer pilote sur les machines opérées par cette même compagnie? Répondez franchement, et n'hésitez pas à laisser un commentaire pour expliquer votre opinion.Edit : résultat du sondage "faire flight dispatcher dans une compagnie pour ensuite faire pilote dans cette même compagnie : bonne idée?"77% : oui
Excusez moi pour le manque de messages, mais en fait il ne se passe pas grand chose en ce moment. Ah ça bougeait plus pendant le quotidien du CPL/IR, je suis d'accord! 
Depuis la dernière fois, j'ai fait un déplacement au Bourget pour donner des CV en mains propres (c'est toujours ça de fait), rempli d'autres formulaire pour des sélections de compagnies aériennes (BMI Baby, Jet2,... pour Easy jet, la réponse a été négative), et envoyé des CV un peu partout, même si ça ne reste pas le meilleur moyen de trouver un boulot.
En attendant d'avoir une réponse pour un job de pilote, j'essaie de trouver un boulot au sol mais là non plus pas de réponses. Il faut dire que postuler en août n'est pas la meilleure période, c'est clair, mais je continuerai de rappeler les compagnies dans lesquelles j'ai laissé un CV pendant le mois de septembre, bien entendu.
Avant la fin de l'année, je prévois un voyage - j'hésite toujours sur la destination - pour trouver un travail à l'étranger. J'hésite pas mal entre l'Afrique, l'Indonésie et les Caraibes 
Et le 15 septembre, je passe le TOEIC à Paris. Après ça j'enverrai ma candidature à Air France, qui veut absolument le TOEIC!
Allez au boulot...!
Salut les amis,
Après quelques semaines de vacances bien méritées, me voilà de retour sur mon blog. Je suis actuellement à Paris, où j'organise ma recherche de travail.
Voilà comment je compte m'y prendre pour trouver un premier travail de pilote professionnel :
1/ Postuler dans les grandes compagnies aériennes.
Remplir les formulaires de demandes de sélection. J'ai pour l'instant fait Ryanair, Easy jet, Cathay Pacific, Air Asia et Lion Air et prévois de faire Air france, Brit Air, Régional, BMI baby, Air baltic (quand ils reprendront). Pour Air France, je dois encore passer le Toeic que je prévois de faire cette semaine sur internet.
L'année dernière, j'avais participé à l'avant dernière étape de la sélection Thomas Cook, donc j'ai déjà un aperçu du processus de recrutement.
En attendant d'être appelé pour une sélection, je vais essayer de trouver un travail au sol dans un aéroport à Paris. Demain je vais aller au Bourget essayer de donner mon CV pour faire Flight dispatcher dans les boîtes d'aviation d'affaire. Si j'arrive à faire ça, ça me permettra d'avoir un travail en attendant de trouver un boulot en place droite.
2/ Démarcher les clubs de parachutisme et de vol à voile un peu partout en France.
3/ Avant la fin de l'année, si je n'ai rien trouvé d'ici là, me payer un voyage en Indonésie ou aux Caraibes pour aller démarcher les petites compagnies opérant des turbo props. Je serais plus partant pour l'Indonésie vu le coût de la vie très bas, mais ayant vécu dans les Caraibes étant petit je garde un très bon souvenir des atterrissages à St Barth ou à St martin en Twin Otter. Dure décision...
Voilà voilà, je vais essayer de poster un maximum sur ce blog pour raconter mon avancée.
En vous souhaitant une bonne soirée.
J'ai terminé ma MCC vendredi dernier, après un stage intensif de 9 jours dans les locaux de European Skybus, à Bournemouth. Le stage commence le mercredi, et termine le vendredi de la semaine suivante. 9 jours durant lesquels il faut apprendre à la fois les procédures relatives au pilotage du Boeing 737, et les techniques de travail en équipage (car c'est après tout le but principal de la MCC).Les trois premiers jours sont consacrés à la théorie. Pas mal de révisions d'atpl : oxygène, fonctionnement d'un turbo-réacteur, révisions des systèmes avions (EGPWS, TCAS, ...). L'instructeur complète ses cours en passant des scénarios de crashs aériens sur DVD (du genre "air crash investigation"). Le soir, en rentrant chez soit, il y a pas mal de lectures pour le lendemain. Puis le week end, il faut se préparer pour les séances de simu qui arrivent le lundi suivant. Beaucoup de boulot donc. Perso, ça m'a pris les deux journées entières du matin au soir pour apprendre l'emplacement des switchs, les procédures opérationnelles et me familiariser avec les checks lists du B 737-200. La documentation est bien, mais pas suffisante. J'ai passé beaucoup de temps sur internet à devoir chercher la fonction de tel ou tel bouton. Aussi, l'école fournit un dessin des différents panneaux du cockpit (instruments de vol, instruments moteur, pilote automatique, etc...) mais l'image est de mauvaise qualité et il est dur de comprendre la fonction de chaque bouton. Bref, pas mal de recherche à côté pour compléter tout ça, ce qui prend du temps au final. Un polycopié résume bien les phraséologies pour le PF et le PM. Il faut donc bêtement les apprendre, ce qui demande pas mal d'entrainement également (avoir un binôme ou un colocataire à ce moment là peut s'avérer très utile).Enfin, le reste de la documentation se compose d'un livre sur la MCC, d'un autre livre sur le B737, d'une check list et d'un classeur regroupant toutes les cartes Jeppesen et les procédures d'urgence.Puis on commence les séances simu le lundi. Etant en trinôme avec deux autres anglais, on tournera pendant toute la semaine en alternant de coéquipier à chaque séance, ce qui s'est révélé être très intéressant pour le travail en équipage. Les séances de simu commencent le matin à 08h00 et terminent en général vers 15-16h, pour être suivi d'une débriefing + briefing pour le lendemain d'environ 1H00.
Le point très positif que j'en ai retenu, c'est qu'on nous entraine vraiment à travailler avec des procédures de compagnies aériennes. Rien n'est bâclé, c'est pro. Le premier jour, on se sent un peu perdu. Mais le dernier jour, les choses sont beaucoup plus rapides, on eu le temps de se familiariser avec le cockpit et les procédures pendant toute la semaine. La première séance consiste à faire des exercices de maniabilité : décrochage, survitesse, virage à 45°. Je suis le premier à prendre la bête en main, et le décollage et un peu raide. Effectivement, l'avion a tendance à cabrer assez fortement après la rotation et il faut donc pousser sur le manche (un peu comme un Cessna 172 quoi :-). L'atterrissage est un peu dur, le contact avec la piste est vraiment très bien reproduit. Pendant toute cette séance, c'est le PF bien entendu qui est le plus occupé. La deuxième séance nous a amené à faire des décollages interrompus. Là c'est un vrai travail d'équipe, où une forte concentration est de rigueur, surtout lorsqu'on sort d'une qualif IR en Beech Duchess qui décolle à 70kts. Ici, la V1 est aux alentours de 128 kts, donc forcément ça va plus vite. Il faut également prendre en compte les pannes survenant avant 80kts et celles qui surviennent après. Les deux pilotes doivent donc garder un oeil sur les warnings et être prêts à tout moment pour annoncer "STOP!!!". Puis on fait finalement décoller l'avion, et là un moteur tombe en panne. J'ai trouvé par la suite avoir été très mal briefé sur la correction des pannes moteurs en Boeing 737. Car bien évidemment ça n'a rien à voir avec un bimoteur à piston, il faut vraiment y aller mollo avec le gouverne de direction dont la taille fait peut être celle de l'envergure des ailes d'un Duchess... Le troisième jour, ce sont les décompressions lentes et explosives qui sont au programme. De loin la séance que j'ai préféré (l'avion à 20° à piquer, speedbrakes sortis avec l'avertisseur de survitesse, le tout sur un fond sonore de respiration dans des masques à O², c'est vraiment quelque chose...). Les deux pilotes ne communiquent pas vraiment pendant cette procédure, chacun doit appliquer des gestes appris par coeur à l'avance. Mais même si la communication n'est pas là, on sent que c'est vraiment un travail d'équipe où chacun des deux pilotes joue un rôle important.La quatrième séance nous introduit aux SID en B737 au départ de Stansted. Puis, pendant le montée aux alentours du FL200, le PM ne répond plus. C'est un exercice de "pilot incapacitation", où le PF doit ramener l'avion à Stansted tout seul comme un grand. Là il faut tout gérer, comme pendant les heures de vol solo. Sauf que c'est un jet cette fois, donc c'est forcément plus fun. Le tout est de bien anticiper les choses à venir. Enfin, la dernière séance de simulateur consiste à réaliser une navigation comme dans une compagnie aérienne. Moi, ça a été Birmingham-Prestwick deux fois (PF et PM). Là aussi, très instructif sur la charge de travail qu'il peut y avoir lors de courts trajets comme celui-ci. A la fin de la séance, notre instructeur simu nous signe les logbooks, nous remet les diplômes MCC (avec les copies pour la DGAC, ils ont l'habitude maintenant). On repart avec les livres sur la MCC et le B737, ça fait parti du prix. J'ai payé en tout 1900£ tva incluse (soit 300£ moins cher qu'à BCFT, qui eux le font sur FNPTII configuré en Citation...). Pour les plus et les moins d'European :+ : . Le simulateur de B737 bien entendu. C'est une vraie petite merveille, tout est à l'identique, on s'y croit vraiment. Faut-il mentionner également que c'est un simu full motion, ce qui ajoute une pointe de réalisme.. Les instructeurs sont pros, tous anciens captains sur 737 avec de l'expérience en ligne. . Ops sympas, ils n'ont a aucun moment fait pression pour recevoir l'argent de la MCC avant telle ou telle date. C'est très pratique mine de rien pour les étudiants étrangers quand on voit combien de temps peut prendre un virement intl. Il n'y a qu'ici en UK que j'ai vu ça pour l'instant.. Très bon aperçu de ce que ça peut être de travailler en suivant des procédures de compagnies aériennes et dans un milieu anglophone.- : . Cours trop intensif à mon goût. En plus des 6 heures de simu par jour, du débriefing d'une heure à la sortie et du boulot à faire en rentrant chez soit, j'étais vidé à la fin de la semaine. Apprendre à piloter une machine complexe comme le 737 et le travail en équipage simultanément requiert plus de 9 jours à mon sens. . Pas assez bien briefé. Par exemple le pilote automatique, à aucun moment l'instructeur n'a pris le temps de nous expliquer clairement comment il fonctionnait. Ca a donné lieu à pal d'erreurs et de mésententes en vol. De manière générale, j'ai trouvé qu'on était pas assez bien préparé aux exercices faits en vol.Voilà pour ce je peux dire de la MCC à European, globalement j'en suis satisfait.+++
Ca y est j'ai commencé la MCC aujourd'hui à European. Pour l'instant, c'est théorie jusqu'à vendredi. L'école nous fournit un manuel sur le Boeing 737, un manuel traitant de la MCC, une check list, des cartes d'approches, etc...Mon binôme est sûrement très sympathique mais ... il n'est pas venu! Du coup, on est à trois pour faire la MCC (je serai avec l'autre binôme). Apparemment ça ne pose pas de problème. On va donc alterner de binôme à chaque séance, ce qui n'est pas plus mal au final je pense. Aujourd'hui, nous avons rencontré notre instructeur et fait quelques révisions d'atpl : oxygène, N1, EPR, facteurs humains, travail en équipage (CRM), systèmes avions, ...Très intéressant. Ca fait vraiment bizarre de se rasseoir sur une chaise pendant une journée entière après 6 mois de pilotage! Pas pour longtemps cependant, car nous commençons le simulateur lundi.
Aujourd'hui, je suis allé retirer mon CPL à Gatwick, et faire apposer mes qualifications IR-ME et MEP dessus. Ce qui est bien en Angleterre, c'est qu'on a un beau calepin pour ranger les licences à l'intérieur (CPL, qualifications, médical, radiotéléphonie, ...) 
Le livret le plus cher au monde... 
mais qu'est ce que ça fait plaisir de l'avoir en mains propres!J'ai de la chance en ce moment, j'ai pu re-réserver mon stage MCC chez European pour mercredi prochain, alors que je m'attendais à une attente d'un mois ou plus. Je reprendrai donc la description quotidienne à partir de ce jour là. Le programme s'annonce bien, puisque le stage se fait sur simulateur de Boeing 737-200. J'ai hâte d'y être!
Ca y est, j'ai passé le test MEP cette après-midi. Tout se fait en VFR pour la MEP. Le test a duré un peu plus d'une heure et se fait avec un instructeur de l'école. Au menu, des pannes moteurs, circuits de piste et remise des gaz sur deux moteurs puis sur un moteur, coupure d'un moteur (oui, on en coupe carrément un des deux), exercices de maniabilité (décrochages & virages à 45°). Assez déstabilisant quand même de passer un test 2 mois après la formation. L'argument de l'école est qu'après avoir terminé la formation IR-ME, l'élève sait mieux piloté avec l'avion. C'est vrai; mais le test de MEP n'est pas tout à fait pareil que celui du ME, et je me suis ainsi retrouvé assez perdu dans la procédure lorsqu'il a fallu coupé un des deux moteurs (chose que l'on ne fait pas au ME).Quoiqu'il en soit, aujourd'hui fût le dernier vol en conditions réelles de ma formation. Je suis assez content d'en avoir enfin terminé avec tout ça. Il n'y a plus qu'à passer la MCC sur simulateur de Boeing 737, et j'en aurai définitivement terminé avec Bournemouth (qui risque de me manquer cruellement, mais bon on en est pas encore là).
Il va me manquer mon Bravo Foxtrot
Ca y est : qualification aux instruments obtenue ce matin.
Les choses se sont plutôt bien passées. Je suis allé à Southampton, ce qui représente un vol très court (environ 20 minutes pour y aller). Après une approche VOR-DME, remise des gaz et une panne moteur, nous sommes allés faire les exercices de maniabilité au nord de Bournemouth.
Puis nous sommes rentrés pour faire un hold, une approche ILS sur un moteur et enfin un circuit visuel.
Après avoir posé les roues, l'examinateur reprend les commandes et me dit la phrase magique : "You passed!". 
Cool. Vraiment soulagé d'en avoir terminé avec cette longue période d'attente (3 semaines pratiquement entre mon pré-test et mon test d'aujourd'hui). J'avais profité de ce week end pour aller faire une pose en France et aller voir le salon du Bourget. Cela m'avait fait le plus grand bien.
Maintenant il ne me reste plus qu'à passer le test MEP avec un instructeur de BCFT, puis la MCC à European et la formation sera enfin terminée.
... ne sont pas un milieu d'avenir en général pour les pilotes. Et encore moins pour le pilote qui passe son examen IFR.Hier, j'ai en effet passé mon test, que j'ai raté pour diverses raisons. La principale, et j'en suis le responsable, a été de partir alors que les prévisions annonçaient des cumulonimbus (isolés, mais CB quand même) dans une vaste région qui s'étendait du nord jusqu'au sud de l'Angleterre. Pour confirmer l'éventuelle présence de "cunimb" sur ma route, qui aurait du m'amener jusqu'à Bristol, j'ai regardé attentivement les derniers tafs et metars sur tous les aérodromes du sud de l'Angleterre, et aucun ne mentionnait un éventuel passage de nuage orageux dans l'après midi. J'ai donc décidé de tenter le coup, peut être un peu trop pressé d'en finir avec la formation. Je me présente donc avec le Beech Duchess au centre d'examen à 13H00. Pendant le roulage, je jette un coup d'oeil vers le nord, là où je prévois de partir. C'est très sombre, jamais je ne volerais tout seul là dedans. Et pourtant je continue. Pourquoi? Il n'est jamais trop tard pour annuler. Peut être qu' à ce moment là je pense que c'est plus la responsabilité de l'examinateur d''éviter les conditions météo dangereuses pendant le vol, l'élève ayant les panneaux ifr qui l'empêche de voir devant le nez de l'avion. Je continue, je me dit que ça va passer.
Rencontre avec l'examinateur, questions pendant le briefing, puis nous partons aux alentours de 14h30. Le début du vol se passe bien, malgré les rafales de vent qui auraient également dû être une raison suffisante pour ne pas partir (trop pressé d'en finir...). Puis, au bout de seulement 15 minutes de vol, les choses se compliquent vraiment. L'examinateur n'a pas l'air satisfait, et m'enlève carrément les panneaux IFR. Il me dit : "regarde le givrage sur les ailes". Aie aie aie..., ça devait tomber le jour J. On a en effet d'inquiétantes traces qui se forment sur la l'extrados de l'aile. Puis il me demande où se situe le capteur de température extérieure. N'étant pas habitué à garder un oeil sur la température - pendant toute la formation, c'était mon instructeur qui s'occupait de surveiller toute indication de givrage - je jette tout de même un regard à gauche, là où se situe d'habitude la sonde. Je m'aperçois qu'il n'y a rien à cet endroit. C'était là également ma faute d'être parti sur l'avion avec lequel j'étais le moins familier parmi les trois Beech Duchess de l'école, et où la sonde était en fait un petit système électronique situé du côté droit.Puis la grêle. Là j'ai eu peur, on a compris qu'on était dans une situation assez dangereuse. Le bruit des grêlons mêlés aux fortes turbulences n'est pas agréable. En l'espace peut être d'une minute on a eu du givre, de la grêle et d'importantes turbulences. L'examinateur a repris les commandes, a fait un 180° et a annoncé à la radio qu'on descendait à 3000ft. Pendant la descente, malgré une forte assiette à piquer, le variomètre n'indique qu'un timide taux de descente avoisinant les 300 ft/min.Sur le chemin du retour, l'ADF pointe vers l'arrière de l'avion, vers le nuage. Nous rentrons donc en suivant le GPS. Pendant un instant, les communications radio ont également été brouillées. A l'arrivée sur Bournemouth, nous traversons plusieurs averses qui témoignent également de la présence de gros cumulus dans les alentours de l'aéroport. Voilà. 30 minutes de vol en tout : 15 minutes à l'aller, 15 au retour. Ca s'est joué très très vite, je n'ai eu le temps que de décoller et de voler pendant 15 minutes. Et j'ai évidemment raté mon IR, non pas pour pilotage mais pour "airmanship", pour être parti dans des conditions météo dangereuses. En y repensant, j'ai du mal à comprendre pourquoi j'ai décidé de faire un test en vol malgré de telles prévisions météo. Une semaine plus tôt, j'avais pris la décision de reporter mon pré test, alors que les conditions étaient quasiment similaires à celles d'hier. Les instructeurs m'avaient dit que "ça passerait", mais j'avais refusé. Hier, j'ai décidé de partir. Et évidemment, ça n'est pas passé...Malgré ce test en apparence catastrophique, je ne suis pas si mécontent que ça car en l'espace de 30 minutes j'ai beaucoup appris. L'examinateur m'a entre autres donné de précieux conseils de pilotage pendant le débriefing, ponctués de quelques histoires en vol qu'il avait vécu pendant sa carrière aéronautique.
S'il faut tirer des leçons de ce vol : - Ne pas partir à cause de pressions extérieures. Dans mon cas, l'envie d'en terminer le plus vite possible;- Bien connaître son avion, même en instruction;- Ne pas compter sur la chance, et les "ça va passer". Si quelque chose présente une faille, tôt ou tard elle fera son apparition. Dans mon cas, l'éventuelle possibilité de rentrer dans un cumulonimbus.
Afficher Sans titre sur une carte plus grandeCa y est, le pré test a été fait ce matin, tout s'est bien passé.
Levé à 07h00 - j'ai été battu par V le sage cependant 
- je file à l'école en vélo. A 10h00, nous montons dans l'avion et décollons vers 10h15 pour Alderney, située dans la Manche.
Nous volons la route aérienne Q41 qui nous amène jusqu'au NDB d'Alderney, où j'effectue quelques holds.
Puis je commence la procédure pour l'approche NDB, en faisant bien attention de ne pas trop étendre la branche d'éloignement afin d'éviter la station de la Hague 
. Approchant de ma MDA (altitude minimale), je remet les gaz et sans attendre mon instructeur - qui n'était pas celui que j'ai d'habitude, pré test oblige - me coupe illico un moteur. Correction immédiate, d'abord les ailerons puis la bille , bien que les deux se font quasiment de manière simultanée. Nous remettons cap sur Bournemouth, et commençons ensuite une série d'exercices de maniabilité au dessus de la manche (repère rouge). Quelques décrochages, partial panel (l'horizon artificiel et le HSI sont cachés), unusual attitudes, etc... A notre retour sur Bournemouth, une ILS suivie d'une remise des gaz, le tout sur un seul moteur. L'instructeur m'enlève ensuite les panneaux, et je retrouve le vol à vue, en regardant bien à l'extérieur pour faire une tour piste complet et un atterrissage sur un moteur. Ouf, terminé. Deux heures de vol en tout, mais ça passe très vite. Le test devrait donc logiquement tomber la semaine prochaine.
