.Et c'est parti pour une série d'approches VOR-DME sur la piste 20 de Southampton. Sur la première approche, mon instructeur m'aide de temps à autre; puis sur la seconde je dois me débrouiller tout seul.
Voici la carte Jeppesen que j'utilisais ce matin :
Dans l'ordre, on commence par le décollage en piste 20, en montée vers 3000ft en maintenant le cap de la piste (200°). Une fois à 3000ft, on entame un virage vers la gauche en volant direct vers le VOR de Southampton. Cette branche se fait à l'aide du RMI, qui est cet instrument :
Le RMI a la particularité de pointer directement vers la station radio. C'est très pratique lorsque l'on veut voler directement vers une station VOR. De plus, l'instrument est directionnel ce qui fait que le cap est également affiché en haut du cadran (flèche marron).
Une fois arrivé à la verticale du VOR (point rouge), les choses sérieuses commencent.
Il faut tout d'abord commencer les 3 T, c'est à dire :
- Time : lancer le chrono.
- Turn : tourner pour suivre le QDR 017.
- Talk : parler à la radio et leur annoncer que l'aéronef est sur la branche d'éloignement.
Certains pilotes utilisent 5 T : turn, time, twist, throttle et talk. Le "twist" sous-entend tourner l'aiguille du VOR.
A la suite des 3 T, la descente peut commencer. Ici, il faut descendre à 1800ft, de préférence avant de commencer le "procedure turn" marqué en bleu cyan.
A la suite du procedure turn, il faut s'établir sur le QDM 185 à l'aide du HSI cette fois. Une fois établi, la prochaine étape est parler à la radio en leur annonçant que le procedure turn est terminé.
A 0.5 nm avant le FAF (point marqué en violet), on sort le train + 1 cran de volet. Puis lorsque l'on est verticale du FAF, il est temps de commencé la descente vers la MDA, qui est l'altitude minimale à laquelle on peut voler avant d'avoir la piste en vue.
Une fois arrivé à la verticale du MAP (second point violet) qui signifie "missed approach point" (point de remise des gaz), le pilote a deux solutions : remettre les gaz s'il ne voit pas la piste, ou, dans le cas contraire, continuer l'approche jusqu'à l'atterrissage (avec un peu de chance
).Pendant l'entrainement de ce matin, mon instructeur me faisait bien entendu remettre les gaz à chaque fois que j'atteignais le MAP et nous repartions ainsi pour une autre approche.
Le tout est d'anticiper les actions pour ne pas se laisser dépasser par la quantité de travail. Aussi, ne pas oublier la priorité des actions : voler, naviguer, communiquer. A la suite de mon vol, je me suis installé à côté de mon binôme pour l'observer pendant son vol. On apprend énormément, et j'ai ainsi vu qu'il était tés facile de se retrouver dans des situations critiques lorsque l'on abandonne temporairement les instruments de vol pour faire autre chose, comme changer de fréquence radio ou sortir les volets par exemple. Toujours garder un oeil sur l'horizon artificiel est primordial pour ne pas s'écarter de sa route ou mettre l'avion dans une situation délicate.
Voilà voilà, demain entrainement aux approches NDB au programme.
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