La pluie est de retour sur Bournemouth. Ca ne nous a pas empêcher de partir en vol IFR.
A 14h30, nous commençons à rouler vers la piste 26 et mon instructeur en profite pour demander la clearance IFR. Etant donné que le temps était au BKN 1300ft, nous avons donc décidé de traverser la couche nuageuse afin de faire nos exercices de vol vers 3000ft, hors des nuages.
Je décolle donc, et vers 1300 ft on rentre effectivement dans la "couche". A partir de ce moment, on se réfère aux instruments. Je suis plutôt content de voler en IMC (conditions de vol aux instruments), c'est toujours plus réel que de voler avec le hood.
Puis à 3000ft nous stabilisons, et mon instructeur me demande de faire une série de décrochages.
Une petite différence qu'il y a lors des décrochages sauce cpl par rapport aux décrochages que l'on fait pour le ppl, c'est qu'il faut faire décrocher l'avion complétement. Il ne faut donc pas sortir du décrochage lorsqu'on l'en entend l'alarme, mais lorsque l'instructeur dit qu'il faut sortir.
Ainsi l'alarme de décrochages sonne pendant plusieurs secondes, et ce n'est pas avant que l'instructeur annonce le "recover" qu'il faut appliquer la puissance max tout en gardant l'altitude. Pour être honnête, on ne sent pas beaucoup de différence. Les filets d'air reprennent vite leur droit chemin et l'avion retrouve de la portance très rapidement.
En rentrant à l'aéroport, la contrôleuse nous donnent des caps pour nous aligner sur l'ils 26 et nous "shootons" ainsi une superbe approche aux instruments en IMC jusqu'aux alentours de 1000ft. La finale se fait ensuite en vol à vue (avec un petit kiss landing à l'issue
).Puis à 17h00, nous avons tous rendez vous à un pub-restaurant pas loin de l'aéroport pour accueillir les nouveaux atpl théorique et remettre les récompenses aux quelques étudiants ayant terminé le jet line course à BCFT...
Demain, s'il fait beau, navigation au programme (nous n'en avons pas fait beaucoup depuis le début). Sinon, hé bien sûrement encore un vol IFR (youhou!
).Merci encore à toi lecteur qui suit ce récit quotidien de ma formation cpl.
A demain
4 commentaires:
Fais attention avec la méthode qu'ils t'enseignent pour le décrochage. De nombreux éleves se sont fait avoir en test en essayant de perdre le moins d'altitude, voir ne pas en perdre du tout.
Au test, on attend de toi que tu rendes la main. Pas la peine de partir avec une forte assiette négative, mais suffisamment pour montrer que tu diminues l'assiette, tout en remettant les gaz.
Les examinateurs sont tres pointilleux a ce sujet, car tu t'engages pour voler un jet ensuite, et un jet quand tu lui mets plein gaz, il faut 7 secondes pour que la sauce arrive ...
Pour compléter ce que dis GolfCharlie, lorsque tu entends l'avertisseur tu n'es pas encore en décrochage.
C'est curieux d'ailleurs qu'au PPL, on ne t'ai pas fait faire de "vrais" décrochages.
En tout cas pour ma part, j'ai toujours eu droit de maintenir l'assiette constante jusqu'au début d'abattée (plus ou moins franche suivant les avions).
Après effectivement, assiette à piqué pour récupérer de la vitesse et de la portance, gaz (ne pas oublier le pied) et ressource souple.
Niveau CPL je ne sais pas en quoi le niveau change si ce n'est, je suppose, sur la rapidité d'exécution et la perte d'altitude ?
A+
Salut les amis,
Oui quand je disais qu'il ne faut pas rendre la main, en fait c'est plus qu'il ne faut pas (ou plus) piquer du nez comme on l'apprenait au ppl. Je l'ai corrigé dans le texte pour que ça ne soit pas mal interprété (on sait jamais...)
Mais effectivement même au ppl on nous apprenait en configuration approche à sortir du décrochage en perdant un minimum d'altitude.
Cheers
;)
Je suis moi aussi un peu surpris qu'on ne t'ait pas fait faire de vrais décrochages au PPL... :-)
Enregistrer un commentaire