mercredi 3 août 2011

Résumé MCC European

J'ai terminé ma MCC vendredi dernier, après un stage intensif de 9 jours dans les locaux de European Skybus, à Bournemouth.

Le stage commence le mercredi, et termine le vendredi de la semaine suivante. 9 jours durant lesquels il faut apprendre à la fois les procédures relatives au pilotage du Boeing 737, et les techniques de travail en équipage (car c'est après tout le but principal de la MCC).

Les trois premiers jours sont consacrés à la théorie. Pas mal de révisions d'atpl : oxygène, fonctionnement d'un turbo-réacteur, révisions des systèmes avions (EGPWS, TCAS, ...). L'instructeur complète ses cours en passant des scénarios de crashs aériens sur DVD (du genre "air crash investigation"). Le soir, en rentrant chez soit, il y a pas mal de lectures pour le lendemain.

Puis le week end, il faut se préparer pour les séances de simu qui arrivent le lundi suivant. Beaucoup de boulot donc. Perso, ça m'a pris les deux journées entières du matin au soir pour apprendre l'emplacement des switchs, les procédures opérationnelles et me familiariser avec les checks lists du B 737-200.
La documentation est bien, mais pas suffisante. J'ai passé beaucoup de temps sur internet à devoir chercher la fonction de tel ou tel bouton. Aussi, l'école fournit un dessin des différents panneaux du cockpit (instruments de vol, instruments moteur, pilote automatique, etc...) mais l'image est de mauvaise qualité et il est dur de comprendre la fonction de chaque bouton. Bref, pas mal de recherche à côté pour compléter tout ça, ce qui prend du temps au final.
Un polycopié résume bien les phraséologies pour le PF et le PM. Il faut donc bêtement les apprendre, ce qui demande pas mal d'entrainement également (avoir un binôme ou un colocataire à ce moment là peut s'avérer très utile).
Enfin, le reste de la documentation se compose d'un livre sur la MCC, d'un autre livre sur le B737, d'une check list et d'un classeur regroupant toutes les cartes Jeppesen et les procédures d'urgence.

Puis on commence les séances simu le lundi. Etant en trinôme avec deux autres anglais, on tournera pendant toute la semaine en alternant de coéquipier à chaque séance, ce qui s'est révélé être très intéressant pour le travail en équipage.

Les séances de simu commencent le matin à 08h00 et terminent en général vers 15-16h, pour être suivi d'une débriefing + briefing pour le lendemain d'environ 1H00.
Le point très positif que j'en ai retenu, c'est qu'on nous entraine vraiment à travailler avec des procédures de compagnies aériennes. Rien n'est bâclé, c'est pro. Le premier jour, on se sent un peu perdu. Mais le dernier jour, les choses sont beaucoup plus rapides, on eu le temps de se familiariser avec le cockpit et les procédures pendant toute la semaine.


La première séance consiste à faire des exercices de maniabilité : décrochage, survitesse, virage à 45°. Je suis le premier à prendre la bête en main, et le décollage et un peu raide. Effectivement, l'avion a tendance à cabrer assez fortement après la rotation et il faut donc pousser sur le manche (un peu comme un Cessna 172 quoi :-). L'atterrissage est un peu dur, le contact avec la piste est vraiment très bien reproduit.
Pendant toute cette séance, c'est le PF bien entendu qui est le plus occupé.

La deuxième séance nous a amené à faire des décollages interrompus. Là c'est un vrai travail d'équipe, où une forte concentration est de rigueur, surtout lorsqu'on sort d'une qualif IR en Beech Duchess qui décolle à 70kts. Ici, la V1 est aux alentours de 128 kts, donc forcément ça va plus vite. Il faut également prendre en compte les pannes survenant avant 80kts et celles qui surviennent après. Les deux pilotes doivent donc garder un oeil sur les warnings et être prêts à tout moment pour annoncer "STOP!!!".
Puis on fait finalement décoller l'avion, et là un moteur tombe en panne. J'ai trouvé par la suite avoir été très mal briefé sur la correction des pannes moteurs en Boeing 737. Car bien évidemment ça n'a rien à voir avec un bimoteur à piston, il faut vraiment y aller mollo avec le gouverne de direction dont la taille fait peut être celle de l'envergure des ailes d'un Duchess...

Le troisième jour, ce sont les décompressions lentes et explosives qui sont au programme. De loin la séance que j'ai préféré (l'avion à 20° à piquer, speedbrakes sortis avec l'avertisseur de survitesse, le tout sur un fond sonore de respiration dans des masques à O², c'est vraiment quelque chose...). Les deux pilotes ne communiquent pas vraiment pendant cette procédure, chacun doit appliquer des gestes appris par coeur à l'avance. Mais même si la communication n'est pas là, on sent que c'est vraiment un travail d'équipe où chacun des deux pilotes joue un rôle important.

La quatrième séance nous introduit aux SID en B737 au départ de Stansted. Puis, pendant le montée aux alentours du FL200, le PM ne répond plus. C'est un exercice de "pilot incapacitation", où le PF doit ramener l'avion à Stansted tout seul comme un grand. Là il faut tout gérer, comme pendant les heures de vol solo. Sauf que c'est un jet cette fois, donc c'est forcément plus fun. Le tout est de bien anticiper les choses à venir.

Enfin, la dernière séance de simulateur consiste à réaliser une navigation comme dans une compagnie aérienne. Moi, ça a été Birmingham-Prestwick deux fois (PF et PM). Là aussi, très instructif sur la charge de travail qu'il peut y avoir lors de courts trajets comme celui-ci.

A la fin de la séance, notre instructeur simu nous signe les logbooks, nous remet les diplômes MCC (avec les copies pour la DGAC, ils ont l'habitude maintenant). On repart avec les livres sur la MCC et le B737, ça fait parti du prix. J'ai payé en tout 1900£ tva incluse (soit 300£ moins cher qu'à BCFT, qui eux le font sur FNPTII configuré en Citation...).

Pour les plus et les moins d'European :

+ :
. Le simulateur de B737 bien entendu. C'est une vraie petite merveille, tout est à l'identique, on s'y croit vraiment. Faut-il mentionner également que c'est un simu full motion, ce qui ajoute une pointe de réalisme.
. Les instructeurs sont pros, tous anciens captains sur 737 avec de l'expérience en ligne.
. Ops sympas, ils n'ont a aucun moment fait pression pour recevoir l'argent de la MCC avant telle ou telle date. C'est très pratique mine de rien pour les étudiants étrangers quand on voit combien de temps peut prendre un virement intl. Il n'y a qu'ici en UK que j'ai vu ça pour l'instant.
. Très bon aperçu de ce que ça peut être de travailler en suivant des procédures de compagnies aériennes et dans un milieu anglophone.

- :
. Cours trop intensif à mon goût. En plus des 6 heures de simu par jour, du débriefing d'une heure à la sortie et du boulot à faire en rentrant chez soit, j'étais vidé à la fin de la semaine. Apprendre à piloter une machine complexe comme le 737 et le travail en équipage simultanément requiert plus de 9 jours à mon sens.
. Pas assez bien briefé. Par exemple le pilote automatique, à aucun moment l'instructeur n'a pris le temps de nous expliquer clairement comment il fonctionnait. Ca a donné lieu à pal d'erreurs et de mésententes en vol. De manière générale, j'ai trouvé qu'on était pas assez bien préparé aux exercices faits en vol.


Voilà pour ce je peux dire de la MCC à European, globalement j'en suis satisfait.

+++

5 commentaires:

Oli a dit…
Ce commentaire a été supprimé par son auteur.
Oli a dit…

Félicitations pour ta MCC et merci d'avoir partagé avec nous ce RETEX ;-)
Alors, maintenant, c'est quoi la suite? ;-)

Greystone a dit…

La suite, c'est rentrer à paris demain, continuer de postuler partout et mettre de l'argent de côté. Si je trouve pas un boulot de pilote direct, je vais essayer de faire un boulot au sol dans un aéroport. Mais bon pour l'instant tout ça reste encore très flou.
Je vais me battre pour ne pas rester au sol trop longtemps quand même.

Oli a dit…

Je te souhaite de vite trouver une place droite ;-)
Tu envisages une QT?

Greystone a dit…

Si promesse d'embauche après, oui. Sinon pas de QT sèche.